Örebrosonen Bengt Ronnie Peterson är Sveriges utan tvekan främste Formel 1-förare genom tiderna. Efter att ha dominerat i såväl karting som Formel 3 ägde Grand Prix-debuten rum i Monaco 1970, då Peterson körde en March 701 anmäld av Colin Crabbe för Antique Automobiles Racing Team. Max Mosley och Robin Herd, som ägde och drev March Engineering, insåg direkt svenskens potential och inför 1971 satt Ronnie följaktligen i en fabriksbil – och fick sitt definitiva genombrott. Andra plats i VM-tabellen medförde stora förväntningar inför 1972, men teamets experimentella chassi höll inte vad det lovade - varför Peterson nästföljande år bytte till Colin Chapmans beryktade framgångsfabrik: Team Lotus.

I och med Nordens första Grand Prix genom tiderna på Scandinavian Raceway i Anderstorp i juni 1973 var intresset för bilsport enormt i Sverige, och på den småländska motorbanan sköttes förberedelserna minutiöst. Peterson, som testkört i Anderstorp med March redan året innan, minskade knappast uppståndelsen när han tog Pole Position inför den jublande hemmapubliken. Den första segern i F1-sammanhang lät dock vänta på sig ytterligare ett par veckor (Ronnie vann den nästkommande tävlingen i Frankrike), då en smygande punktering på slutvarven förpassade den gänglige hjälten till en andraplats bakom McLarens Denny Hulme i mål.

Efter ytterligare ett par säsonger tillsammans med Lotus, där segern i Monaco 1974 var det mest uppseendeväckande resultatet, började de interna problemen tära alltför mycket på den opolitiske svensken. Ett år i privat regi (1976, återigen med en March till sitt förfogande) gjorde inte självförtroendet någon större tjänst – även om vinsten på klassiska Monza vid Italiens Grand Prix gått till historien som en av tidernas främsta F1-insatser*. I sin helhet var säsongen dock en rejäl missräkning, men drömmarna om en första svensk Formel 1-världsmästare började återigen frodas när Ken Tyrrell erbjöd Ronnie ett kontrakt för 1977. Hans arbetsredskap: den sexhjuliga madonnan, Tyrrell P34B. I facklitterära tidskrifter från perioden kan man gång på gång läsa hur de positiva uttalandena avlöste varandra inför premiärtävlingen i Argentina, men återigen grusades förhoppningarna av en bil som lovade mer än den kunde leverera. Chassidynamiken och däcksslitaget hämmades av fundamentala designfel, och Petersons enda pallplats kom i Belgiens Grand Prix på Zolder (som vanns av en annan svensk, nämligen Gunnar Nilsson). Något drastiskt var tvunget att ske, något som kunde återetablera ”Super Swedes” namn i toppen av resultatlistan – och tysta de kritiker som redan avfärdat Ronnie som gårdagens nyheter. Det fanns bara en sak att göra: återvända till Team Lotus…

Säsongen 1978 representerade hopp och framtidstro, men blev allt annat än positiv för Peterson. På hemmatävlingen i Anderstorp gjorde han en minnesvärd tillställning ännu mer underhållande genom sin frenetiska jakt på Riccardo Patrese, och det skulle senare visa sig att F1 aldrig återvände till landet igen. Efter att ha agerat andreförare åt Mario Andretti under hela säsongen, precis som kontraktet krävde att han skulle göra, kom Ronnie Peterson att möta sitt öde mot en betongmur på Autodromo Nazionale di Monza i samband med en startkrasch vid Italiens Grand Prix den 10 september. Skadorna han ådrog sig sades till en början inte vara livshotande, men morgonen efter tävlingens slut – och de kronologiskt lagda kan säkert räkna ut vilket datum vi talar om – dödförklarades Bengt Ronnie Peterson efter att komplikationer tillstött. En hel idrottsvärld sörjde en förlorad idol, en sympatisk förebild och en framtida världsmästare – och svensk motorsport skulle aldrig bli sig lik igen. Grand Prix-loppen på Scandinavian Raceway återkom aldrig, och då Gunnar Nilsson gick bort i cancer senare under samma år var tragikens hånfulla ödesspel ett definitivt faktum.
Ronnie Peterson räknas än idag som en av historiens absolut främsta förare som aldrig vann världsmästerskapet.
        

*En trevlig anekdot i sammanhanget är att Petersons overall, just från säsongen 1976, idag finns att beskåda i Scandinavian Raceway Nostalgias museilokaler i Anderstorp tillsammans med ett flertal andra retrospektiva föremål.

REINE WISELL
Ladda ner pdf

Reine Wisell föddes i Linköping den 30 september 1941, och kom under sin motorsportkarriär att förknippas med allt från enorma polisonger till magiska dueller på Monte Carlos gator. Wisell var en del av det svenska racingundret på 1970-talet, och utgjorde den ena komponenten i den än idag omtalade konstellationen ”Ronnie & Reine” – där den andre huvudrollsinnehavaren hette Ronnie Peterson. De två vännerna och konkurrenterna kom att korsa varandras vägar vid ett flertal tillfällen under deras samtida och sammanvävda – men ändå så ofantligt olika – karriärer, som ledde dem båda hela vägen till Formel 1; och allt började på en åker i Karlskoga…  

Det sägs att varje god berättelse har ett inslag av ironisk sarkasm – och så också den här. Reine Wisell växte upp i Motala och inledde sina racingbestyr i lokala tävlingar bakom ratten på en Mini Cooper 1962, innan han fyra år senare tog steget upp till Formel 3. Östgöten tog Cooper-fabrikens enda segrar i klassen under 1966 års säsong, då han triumferade i mindre lopp i Roskilde och Bengtsfors. Det var emellertid av en annan anledning som 1966 skulle komma att prägla Reine Wisells fortsatta karriär – och till viss mån skulle komma att föda en annan. Den vid det här laget 25-årige Wisell jobbade vid tillfället som instruktör på racerbanan vid Gelleråsen utanför Karlskoga och hade tagit sig an en ung Formel K-förare från Örebro som ville ta licens för Formel 3. Adeptens namn? Bengt Ronnie Peterson.

Inför 1967 bytte Reine sin bångstyriga Cooper mot en mer välbalanserad Brabham, och vann det svenska F3-mästerskapet direkt. Framgången gav honom chansen att avancera ut på den internationella scenen, och när 1968 skulle summeras hade Wisell slagit sig fram som Sveriges mest lovande förare med hela 12 segrar. Samtidigt höll sig Peterson mer på hemmaplan, också han framgångsrikt, och tendensen var tydlig; framtiden låg i ”Super-R”-duons händer.

1969 är ett år som den mer livserfarna generationen svenska motorsportentusiaster minns med den där typen av vibrerande stämband och glöd i blicken som endast idrottslig upprymdhet kan frambringa. Ronnie och Reine (som körde under anmälan från ”Publicator Racing Team”) tävlade nu båda internationellt, och säsongen nådde sin kulmen vid den ansedda F3-tävlingen i Monaco. De båda svenskarna dominerade tillställningen totalt, och slogs om ledningen varv efter varv innan Wisell till slut fick se sig besegrad av Peterson. Många påstod att den tidigare vänskapen i samma stund som målflaggan föll övergick i bitter fientlighet, något som dock förnekades av båda förarna både då och senare. Oavsett vilket förblir F3-loppet i Monaco 1969 en del av den svenska idrottshistorien – och en portal till motorsportens absoluta finrum för både Ronnie och Reine.

Medan Peterson direkt kontrakterades av Colin Krabbe för att köra en privatanmäld March 701 i Formel 1-VM 1970 fick Wisell vänta ytterligare några månader på sin stora chans – som kom när han som ersättare åt John Miles debuterade i USA:s Grand Prix på Watkins Glen tillsammans med Lotus. Efter en säker körning slutade han sensationellt trea i sitt livs första Grand Prix, före världsmästare som Denny Hulme och Jack Brabham. I samma tävling kom Ronnie Peterson på 11:e plats. Den närmast sagolika debuten satte, för att leka lite med orden, Wisell i Pole Position inför framtiden – och Lotus-chefen Colin Chapman säkrade den skållheta svenskens tjänster genom ett kontrakt som sträckte sig över hela den nästkommande säsongen. Sejouren i Lotus 1971 kännetecknades dock av samma sak som i grova drag plågade hela Reine Wisells karriär; dålig timing. En fjärdeplats vid premiären i Sydafrika bådade förvisso gott, men Lotus hade siktet ställt på att matcha fram Emerson Fittipaldi. Samtidigt blev Chapmans experimentella Lotus 56B, en turbinmatad och fyrhjulsdriven Indycar-bil anpassad för F1, en flopp. Wisell spenderade året i skuggan av Fittipaldi, men kunde i alla fall dra på smilbanden något efter att ha tagit sin första F2-seger i franska Pau under säsongen.

Lotus valde att inte förnya Wisells kontrakt inför 1972 och vände sig istället till Chapmans senaste protegé, australiensaren Dave Walker. Reine fick förlita sig till det under just 1972 dokumenterat överdimensionerade BRM-stallet, som under säsongen hade inte mindre än totalt nio förare i sin Formel 1-satsning. Framgångarna uteblev för både Wisell och BRM, även om Jean-Pierre Beltoise faktiskt vann ett regndrabbat Monacos Grand Prix.

Det som hände sedan kan antingen kallas för ödets ironi eller, om man så föredrar, för krass verklighet. Lotus tröttnade på Walkers oförmåga att nå bra resultat, och ringde in Wisell – som alltså ersatte sin egen ersättare – inför de sista två tävlingarna 1972. Just när karriären äntligen såg ut att få den definitiva skjuts som Reine hade väntat på kom dock beskedet; han hade fallit på mållinjen när kontrakten för 1973 skulle signeras, och det var inte vem som helst som hade dragit det längre strået… Ronnie Peterson, Reines egen elev från tiden i Karlskoga, skulle ta hans plats i Lotus.

Till viss del skulle man kunna säga att cirkeln var sluten, och att händelseförloppet kunde ha varit hämtat ur vilken Hollywood-film som helst: lärlingen hade tagit över efter läromästaren, och Peterson blev senare mycket riktigt den mest framgångsrike svenske F1-föraren genom tiderna. Även om Wisell aldrig hittade tillbaka till någon fast styrning i Formel 1 igen gjorde han ändå några sista försök att övertyga sporten om den snabbhet han alltid besatt, inte minst under 1973 då han hyrde en March 731 (sponsrad av Pierre Robert) till Sveriges första Grand Prix i Anderstorp och lyckades kvala in på en imponerande 14:e plats. Dessvärre slog oturen till ännu en gång, och han tvingades bryta med en trasig hjulupphängning redan på uppvärmningsvarvet. Därefter ställde han upp i Frankrikes GP samma år, innan det definitiva avskedet från F1 kom som ersättare åt Hans-Joachim Stuck på hemmaplan i Anderstorp 1974 – en tävling han bröt på det 60:e varvet.

Parallellt med sina F1-bravader deltog Reine Wisell också i 24-timmarsloppet på Le Mans åren 1969, 1970 (tillsammans med Joakim Bonnier i en Ferrari 512S), 1973 och 1974. När möjligheten att köra en Porsche i det europeiska GT-mästerskapet 1975 öppnade sig tog Wisell chansen, och vann titeln omedelbart. Under den senare halvan av 1970-talet skiftade han helt fokus till standard- och sportvagnsracing, där han bland annat blev en stor publikmagnet i den populära SuperStar-serien hemma i Sverige mellan 1976-1979.

På senare tid har Wisell engagerat sig i miljö- och ekonomifrågor, och arbetar idag som konsult inom bilindustrin. Han har kört sträckan Paris-Stockholm på en enda tank och utfört ett antal experiment för bränslesnål bilism, men även bidragit till ungdomsutveckling inom svensk motorsport – just nu som ambassadör och domare för ”Ronnie Peterson Trophy”, som tilldelas den Formel Renault-förare som varje tävlingshelg starkast påminner juryn om Petersons mentalitet. Kanske är just det ett bevis om något på att fientligheten mellan Ronnie Peterson och Reine Wisell faktiskt aldrig existerade? Kanske är det ett bevis på att ”Ronnie & Reine” fortsätter att verka i symbios till det bästa för den idrott de båda en gång brann så för? En sak är i alla fall säker – Reine Wisell är en del av historien, och en av de lyckligt lottade som överlevde för att berätta den.

NIKI LAUDA

Andreas Nikolaus Lauda är en av tidernas mest mytomspunna Formel 1-förare. Från hemmet i Wien, Österrike, bestämde sig Lauda tidigt för att satsa på en karriär inom motorsporten – men det fick bli utan sin religiösa familjs stöd. Niki tävlade en hel del i såväl Mini- som Formel Vee-bilar, men framgångarna uteblev och pengarna räckte inte till för att finansiera en seriös satsning mot högre klasser. Efter att ha tagit ett signifikant banklån säkerställdes dock Laudas ekonomiska förutsättningar, och även om riskerna naturligtvis var överhängande lyckades han göra sig ett namn tillsammans med March i Formel 2. Inför säsongen 1972 hade österrikaren övertygat stalledningen tillräckligt mycket för att få en sits på Formel 1-gridden, men March hade stora problem med 721X-chassit och Lauda tvingades till ytterligare ett banklån för att kunna tävla vidare hos BRM nästföljande år – en handling som skulle visa sig avgörande för hans fortsatta karriär.

Inför 1974 fick Ferrari upp ögonen för den något excentriske Lauda, och banklånen kunde betalas tillbaka. Första segern kom i Spanien, men det var kanske framför allt Nikis snabbhet över ett varv och förmåga att utveckla bilen som stack ut från mängden. 1975 vann Lauda sin första VM-titel, och positionen i världseliten var ett faktum. 1976, däremot, kunde ha signalerat slutet - inte bara på Laudas karriär, utan också hans liv. En svår krasch vid Bergwerk på Nürburgring gav upphov till det sargade ansikte vi idag känner igen Niki Lauda för, och attacken mot en andra VM-titel gick upp i rök. I stället vann värste rivalen och gode vännen James Hunt mästerskapet för McLaren, men Lauda fick upprättelse 1977 och erövrade kronan för andra gången på tre år. Under slutet av säsongen resulterade en rad meningsskiljaktigheter med Ferraris ledning i att det österrikisk-italienska samarbetet upphörde, och Lauda flyttade till Brabham där han vann Sveriges Grand Prix på Anderstorp i den berömda ”fläktbilen” 1978. Vid Kanadas GP 1979 hade han dock fått nog av att ”köra runt i cirklar”, och informerade Brabham-chefen Bernie Ecclestone om sitt beslut att lägga hjälmen på hyllan. Lauda återvände till Österrike för att driva sitt nystartade flygbolag, men längtade tillbaka till GP-racingen efter bara några år: saknaden var för stor.

Återkomsten skedde med McLaren 1982, och efter att ha visat sig fortsatt snabb skulle 1984 bli året då den sista VM-titeln landade i Laudas prisskåp. Säsongen 1985 hade McLaren stora tillförlitlighetsproblem på Nikis bil, och den regerande världsmästaren bröt inte mindre än 11 tävlingar under det år som blev hans sista bakom ratten i Formel 1. Lauda har sedan dess arbetat som expertkommentator i tysk TV, och var dessutom stallchef för Jaguars F1-satsning säsongerna 2001-2002. Idag ser han efter sonen Mathias DTM-äventyr, och fortsätter att chocka etablissemanget med sina politiskt högst inkorrekta uttalanden framför TV-kamerorna.