På den här sidan kommer Scandinavian Raceway Nostalgias besökare att kunna ta del av granskande krönikor där allt som rör motorsport, och särskilt Formel 1, avhandlas. Krönikorna är till för att blåsa liv i vad vi i föreningen anser vara viktiga frågor i racingens absoluta toppskikt, samtidigt som läsarna kan ta del av ett trevligt material för att hänga med i det snabba nyhetsflöde som motorsporten idag har blivit synonymt med. 

Som ansvarig för krönikornas författande står jag, Mattias Persson, som sedan ungefär fyra år tillbaka även är föreningens webmaster. Min brinnande passion för sporten har gjort det möjligt för mig att följa all racing (inte minst F1) på extremt noggrann basis sedan jag var tolv år gammal - idag, nio år senare, är intresset större än någonsin samtidigt som fascinationen för motorsport världen över ökar efter några mindre upphetsande år. Jag hoppas att alla ni som läser kommande installationer av denna krönika finner den intressant, och att ni har roligt under tiden! Nu kör vi, på högsta växeln och med rejält hjulspinn!

Trevlig läsning!

 INFÖR FORMEL 1-VM 2009: DEL 2
24/3 2009
Klicka här för att läsa
I den andra delen av försäsongskrönikan tittar vi närmare på hur bra de stora kanonerna egentligen har förberett sig inför årets drabbningar. Toyota, Renault, BMW Sauber, Ferrari och McLaren - vad kan vi förvänta oss av eliten?  

 INFÖR FORMEL 1-VM 2009: DEL 1
17/3 2009
Klicka här för att läsa
Mattias går igenom hur försäsongen har sett ut för några av de på senare år mindre framgångsrika teamen i Formel 1, och ger en övergripande bild av vilka regelförändringar som kommer att bli mest omtalade under 2009.

 FERRARI INTERNATIONAL ASSISTANCE - DUMT PÅHITT ELLER TRAGISK SANNING?
12/9 2008
Klicka här för att läsa
   

 INFÖR FORMEL 1 2008 – GIGANTERNAS KAMP FORTSÄTTER
Efter en kort tids uppehåll av olika anledningar är Scandinavian Raceway Nostalgias sedvanliga krönika nu tillbaka. Med mindre än två veckor kvar till Formel 1-premiären på Albert Park i Melbourne, Australien, råder det återigen Grand Prix-hysteri i världens alla motormedier, och följande skrift är avsedd att ge er läsare all relevant information som behövs inför vad som ser ut att bli en mycket minnesvärd säsong. Här får du analyser av samtliga team och förare, åsikter om deras möjligheter i år och tankar kring hur vintern har sett ut på de spanska testanläggningarna: kort sagt – här är din guide till världsmästerskapet i Formel 1 2008.

Högst upp i depån efter förra årets titelframgångar står Ferrari. Föraruppställningen utgörs precis som i fjol av finländske Kimi Räikkönen och brasilianaren Felipe Massa, två talanger som på förhand tippas bli svårslagna åtminstone under inledningen av säsongen. Räikkönen är som bekant regerande mästare efter att ha säkrat titeln vid finalen på Interlagos förra året, och med vinterns testresultat i bakhuvudet vågar jag nog framhålla finländaren som den största favoriten även 2008. Det för året nya reglementet, som förhindrar användandet av förarhjälpmedel såsom antispinn och automatiserad motorbromsning, kommer att passa Kimi som handen i handsken och det var under liknande förutsättningar han fick en hel värld att häpna hos Sauber i början av 2001. Massa, däremot, har haft en del svårigheter att anpassa sig till den mer finkänsliga körstil som kommer att krävas under säsongen, och Ferrari har vid ett flertal tillfällen använt sig av Michael Schumacher för att utbilda den hetlevrade latinamerikanen. Vid premiären i Melbourne lär dock Massa ha blivit tillräckligt införstådd med den nya elektroniken för att blanda sig i kampen med sin stallkamrat och de precisionsorienterade McLaren-förarna – som återigen kommer att bli Ferraris största hot. Det brittiska teamet fick tidigt under vintern ett tidsmässigt övertag på sina konkurrenter i och med den standardiserade motorstyrenhet (ECU) som fr.o.m. i år är obligatorisk. Enheten utvecklades under 2007 av ett företag som i de flesta kretsar är känt som ”MES”: en bokstavskombination som utgör initialerna för ”McLaren Electronic Systems”… Eftersom att jag, i egenskap av att ha formulerat en del journalistiska texter, fick möjlighet att besöka det berömda McLaren Technology Center i Woking utanför London i april 2006 kan jag avslöja att MES är den avdelning inom McLaren som tillsammans med aerodynamikteamet är absolut mest samspelt i sin framtoning: kollaborationen var bedårande att bevittna, och jag är efter mitt besök i lokalen helt övertygad om att FIA valde rätt samarbetspartner för uppdraget med standard-ECU:n. Företaget har dessutom tidigare erfarenhet av modultillverkning genom sin närvaro i bland annat MotoGP.

Teamets nya förare vid sidan av Lewis Hamilton heter Heikki Kovalainen, vilket innebär att Finland har två förare i de två bästa teamen under 2008. Vart Sverige befinner sig på den internationella racingscenen vågar vi inte tala om, men för att återgå till säsongsförberedelserna i Formel 1 ser Kovalainen ut att trivas mycket bra ihop med Hamilton. McLarens bil för säsongen, MP4-23, var inte direkt revolutionerande vid lanseringen i januari, men inte heller titelkombattanten Ferrari uppvisade några större överraskningar. Det handlar naturligtvis om en kontinuerlig utveckling, och försäsongen har också starkt indikerat det vi alla förväntat oss: McLaren lär vara starkast över ett varv, medan Ferrari just nu ser bättre ut över en racedistans. Det mest intressanta i Australien blir tillförlitligheten, och det team som har bäst driftsäkerhet kommer att kunna skaffa sig ett viktigt försprång i de utomeuropeiska tävlingarna.

Längre ned i fältet ser det ut som om BMW Sauber, Renault och Williams kan komma att utkämpa en hård kamp i det övre mittskiktet. Det tysk-schweiziska BMW-stallet såg ut att ha problem i samband med lanseringen av nya F1.08-chassit, då instabilitet och obalans gjorde förarduon Nick Heidfeld och Robert Kubica obekväma, men har nu glidit upp som det starkaste kortet i jakten på de två toppteamen. Min personliga åsikt – som nog inte delas av särskilt många – är att Heidfeld tillhör den absoluta eliten i startfältet och kan komma att utgöra BMW:s viktigaste länk mellan upptäckterna i superdatorn Albert2 och resultaten på banan. Få förare har imponerat mer på mig i utvecklingsfasen av nya bilar än tysken, och i kombination med Kubicas marknadsvärde ser 2008 ut att bli ett bra år för BMW Sauber. Heidfeld lär återigen sluta före Kubica i mästerskapet, men det kan mycket väl bli polacken som står för de mest häpnadsväckande ögonblicken under säsongen. Renault och Williams har sett jämnstarka ut under vintern, men båda teamen lever farligt mycket på input från en av sina respektive förare. I Renaults fall är den förlorade sonen, Fernando Alonso, tillbaka – och stallkamraten Nelson Piquet Jr. har redan hamnat i skuggan av den betydligt mer mediale spanjoren. Williams förlitar sig nästan helt och hållet på Nico Rosberg, även om Kazuki Nakajima faktiskt varit snabbare än tysken vid ett flertal tillfällen i vinter. Tekniske direktören Sam Michaels personal inkluderar både Rod Nelson och Jon Tomlinson, vilka bör ha den erfarenhet som krävs för att driva teamet framåt på alla plan. Att Williams äldste chaufför (testförarrollen inkluderad) är född 1985 talar dock mot att manskapet från Grove kan bibehålla den utvecklingstakt som krävs för att slå Renault – och framför allt BMW - under säsongen, så mycket kommer att avgöras av hur snabb FW30:an är från start.

Det lite mindre konkurrenskraftiga mittfältet tror jag kommer att utgöras av ungefär samma team som under förra året, med viss reservation för ett något starkare Toyota. Det kan rent av komma att visa sig hur mycket bytet av förare - från den omotiverade och överbetalde Ralf Schumacher till den energiske GP2-mästaren Timo Glock – egentligen betyder för stallet, som eventuellt kan slåss högre upp i resultatlistan än vad många förväntar sig. Det stora problemet för Toyota, och det som förundrar mig mest av allt med tanke på japanernas uttalade målmedvetenhet, är ledningsgruppens totala oförmåga att rekrytera ny personal trots bristerna som blivit uppenbara för alla de senaste säsongerna. Pascal Vasselon, som ansvarar för chassidynamiken, är förvisso en av depåns trevligaste människor – men jag hade förväntat mig mer operativ aggressivitet från både hans och John Howetts sida efter fiaskot 2006-2007. För att återkomma till föraruppställningen måste man dock fortsätta att berömma Jarno Trulli, som på en del banor kommer att leverera mer än man förväntar sig av ett mediokert team. Det ska bli intressant att se vad Toyota kan göra i exempelvis Monaco. Andra stall i det undre mittfältet inkluderar Red Bull Racing med David Coulthard och kvalexperten Mark Webber och Honda med rutinerade duon Jenson Button och Rubens Barrichello - samt försäsongsfantomerna Scuderia Toro Rosso. Sebastian Vettel (som demoraliserande nog bara är ungefär ett halvår äldre än jag!) imponerade stort – och då menar jag stort – efter det att han fick chansen i teamet fr.o.m. Ungerns GP förra året. Hans körningar i Asien, där han ledde på Fuji Speedway och slutade fyra på Shanghai International Circuit, var smått otroliga och har betytt enormt mycket för Gerhard Bergers trupper ur ett emotionellt perspektiv. Vettel är, anser jag, en framtida världsmästare som dessutom ledsagats en hel del av superstjärnan Michael Schumacher, och hans erfarenhet från bland annat Formel 3 gör honom till den perfekte föraren i en era utan elektroniska hjälpmedel. I den andra Toro Rosso-bilen återfinner vi Sébastien Bourdais, fyrfaldig Champ Car-mästare från Frankrike som debuterar i Formel 1 som tävlingsförare i och med premiären i Australien om två veckor. Bourdais har haft en förhållandevis svår vinter, och jag anser att hans fart över ett varv fortfarande lämnar mycket i övrigt att önska. Däremot har han – föga förvånande efter framgångarna i U.S.A. – en fenomenal förmåga att läsa ett race och ta hand om däcken, så Bourdais blir inte helt enkel för Vettel att besegra. Scuderia Toro Rosso kommer dessutom att ta del av systerverksamheten Red Bull Racings aerodynamikstab ledd av designgeniet Adrian Newey, så räkna med att det italienska stallet presterar några med sina mått mätt mycket bra resultat; speciellt under våren, då man fortfarande kommer att använda sig av förra årets chassi och på så sätt kan räkna med god tillförlitlighet.

Längst bak på 2008 års Grand Prix-grid kommer med allra största säkerhet Super Aguri och nystartade Force India att befinna sig. Det förstnämnda stallet, som alltjämt fortsätter att stöttas av Honda Motor Corporation, har haft en diabolisk vinter och bara att komma till start i Melbourne blir en bedrift av gigantiska mått. Sedan storsponsorn SS United helt upphört med betalningarna till teamet i mitten av förra året har Super Aguri utkämpat en strid mot klockan för att hinna förbereda en ekonomiskt hållbar lösning för den nya säsongen – något som resulterat i en rad missade vintertester och utvecklingsmöjligheter. Förarna är de facto ännu inte officiellt presenterade, även om såväl Takuma Sato som Anthony Davidson finns med på FIA:s anmälningslista. Man ska ha helt klart för sig att Hondas främsta anledning att supporta Aguri-sans satsning mot Formel 1 i slutet av 2005 var att undvika det fullständiga raseriutbrott som hade ägt rum bland de så viktiga japanska fansen om man helt hade låtit Sato förpassas till ett liv utanför depåerna, så att den lille japanen kör i år igen är bortom all tvekan. Davidson körde tidvis strålande under sin första hela GP-säsong i fjol, och kvalvarvet i Turkiet har redan hamnat i historieböckerna. Min gissning är att båda förarna får förnyat förtroende om de monetära brydsamheterna väl slutar att gäcka Super Aguri. Det har talats om att en rad finansiella spekulanter skulle vara intresserade av att köpa en majoritetspost i teamet, men frågan är hur den stolte ägaren Aguri Suzuki ställer sig till en sådan lösning. Vad vi vet är att Super Aguri har tillverkat en egen bil som klarat de obligatoriska kraschtesterna, men jag anser att allt annat än en klar sistaplats vid målgången i Australien är otänkbart för det uthålliga privatstallet.

Nyaste teamet på gridden är av indiskt ursprung och heter Force India. Multimiljardären och ägaren Vijay Mallya har tidigare varit involverad som sponsor åt Toyota genom sitt bolag Kingfisher Airlines, men utmaningarna under 2008 är av en helt annan karaktär och mångfaldigt mycket större än tidigare. Att det före detta Jordan, Midland och Spyker-teamet nu äntligen har en rejäl budget att arbeta efter bevisas om inte annat av föraruppställningen, som är klart mycket starkare än på länge. Förra årets positiva överraskning Adrian Sutil har etablerat sig som ett av de verkliga framtidsnamnen i sporten, och kör givetvis vidare i teamet även i dess nya skepnad. Vid sin sida får han en för den stora massan betydligt mer namnkunnig förare: Giancarlo Fisichella. Italienaren, som under de senaste tre säsongerna tävlat för toppteamet Renault, vann kampen om Force Indias andra ordinarie förarsits efter att ha imponerat på bland andra gamle kamraten Mike Gascoyne (teknisk chef) vid utvärderingspassen på Jerez. Testföraren heter Vitantonio Liuzzi och har redan två och ett halvt års erfarenhet av GP-racing, samt ett öga på Fisichellas racesits för 2009. Rent spontant känns det som om det indiska teamet är på rätt väg, även om jag vill höja ett varningens finger för den filosofi man indirekt och mellan raderna uttryckt under vintern – att fokusera en proportionellt stor del av utvecklingsresurserna på 2009 istället för på säsongen som väntar. Jag förstår resonemanget – framför allt med tanke på det fullständigt nya regelverk som väntar nästa år – och Force India är inte ensamma om att argumentera på detta sätt. Man får dock inte glömma varför såväl Jordan som Midland och Spyker gick i graven: bristen på sponsorintäkter kan bli ett problem även för Force India om resultaten uteblir. Jag vill dock poängtera att detta är ett förhållandevis litet problem för en intressent av Mallyas storlek, och den hårda kampen mellan förarna i teamet lär hålla utvecklingen igång. Se upp för Fisichella i år – hans karriärs största stunder har rent historiskt kommit i bilar utan antispinn och med vissa balanssvårigheter i bakvagnen: VJM01, som stallets bil heter, lär passa Fisico perfekt. I kombination med supertalangen Sutils snabbhet och James Keys tekniska kunnande kan Force India bli en av årets positiva överraskningar.
Formel 1-säsongen 2008 ser ut att bli precis lika spännande som alla hoppats, och med nya banor i både Valencia och Singapore – där historiens första nattlopp kommer att gå av stapeln – är allt upplagt för klassisk racing över en hel värld av drömmar och passion. Om du vill fortsätta att diskutera säsongsupptakten, eller bara lämna en kommentar på denna den senaste krönikan från Scandinavian Raceway Nostalgia, är du som vanligt varmt välkommen att skicka ett meddelande till mattias@scandinavianraceway.se. De närmsta veckorna blir både plågsamma och sömnlösa, och längtan efter den första fredagsträningen på Albert Park kommer bara att intensifieras. Känslan när allt väl drar igång igen förvandlar dock all väntan till en glädje och livslust som är omöjlig att reproducera – och den känslan går bara att få en gång om året… Formel 1 2008 – here we come!                                      

 11/12 2007 - Fernando Alonso: Enstone tur och retur

Gårdagens besked var lika efterlängtat som förutsägbart: Fernando Alonso återvänder till Renault. Ett av F1-historiens mest framgångsrika samarbeten går därmed in i nästa fas, och konstellationen som säkrade dubbla VM-titlar två år i rad kommer med största säkerhet bli att räkna med även 2008. Frågan är bara vad som händer sedan, efter det att det rykande färska kontraktet slutat gälla - har Alonso verkligen hittat "hem" för evigt? För att på ett korrekt sett kunna utvärdera framtiden måste man allt som oftast känna till historien, varför jag via en kort tillbakablick nu ger min syn på hur gårdagens besked kommer att forma kommande Grand Prix-säsonger...    

Jag var en av många som applåderade McLarens mod när det brittiska teamet i december 2005 offentliggjorde överenskommelsen med Alonso inför 2007. Det mesta tydde vid den tidpunkten - för ganska exakt två år sedan - på att den då nykorade världsmästaren trots sitt latinska blod skulle passa in bra i Ron Dennis strikta och välordnade miljö. Alonso hade förvisso begått ett misstag under året - när han tvingades bryta Kanadas Grand Prix efter närkontakt med en av Circuit Gilles Villeneuves ibland alltför närbelägna murar - men det var också allt. Inga skandaler, inga utspel, ingen arrogans. Jag hade förväntat mig att situationen skulle förbli durabel, men under 2006 kom så de första tecknen på spanjorens  förändrade mentalitet. Minns tävlingen i Kina (där Alonso vilt anklagade Renault för att försöka alienera honom) eller debaclet med Robert Doornbos i Ungern, och man förstod snart att förhållandet med Flavio Briatore (Renaults stallchef och Alonsos f.d. manager) inte skulle vara länge till. När vintersäsongen så var i antågande florerade rykten om att Dave Ryan hos McLaren febrilt försökte få loss Alonso från Renault ett par veckor tidigare än planerat, så att denne kunde inleda arbetet med sitt nya team redan under december månad i Jerez. Så småningom dök också den vid det laget dubble världsmästaren upp för det i McLarens ögon vitala testet, och vad Ryan fick betala för det är en väl bevarad hemlighet. Det rörde sig dock enligt flera källor om summor i mångmiljonklassen, vilket påvisade hur mycket engelsmännen var beredda att offra för att få Alonso att känna sig hemmastadd. Alla signaler var positiva, och det stod snart klart att Mercedes-motorn också var en av fältets allra bästa. Kort sagt: relationen Alonso/McLaren fick en flygande start.

När säsongens första tävling i Melbourne, Australien gick av stapeln i mars besannades profetian: 2007 var året då de silverfärgade bilarna åter skulle nå toppen. Alonso berömdes en hel del i media, inte minst efter segern på Sepang, men i Bahrain kom plötsligt de illavarslande tecknen: allt stod inte rätt till. Någon annan började samla spaltmeter och hyllades som Formel 1-världens nye Michael Schumacher. Någon hade börjat hota den spanske matadoren. Denne någon var Lewis Hamilton.

Vi vet alla hur Hamilton skrivit om varenda historiebok, nått toppen på rekordkort tid och axlat ett av branschens tyngsta uppdrag på ett klanderfritt sätt - men för var dag som gick sedan Spaniens Grand Prix i början av sommaren blev det tydligare och tydligare att McLarens omutbara policy om fullständig jämställdhet inom teamet till slut var det som fick Fernando Alonso att lämna. Från debatten om teamorder i Monaco via den aggressiva körningen i Indianapolis till kvalskandalen på Hungaroring påminde den interna kampen om något jag aldrig trodde att jag skulle få uppleva med egna ögon: rivalitet i klass med den mellan Ayrton Senna och Alain Prost. Det är intressant att notera hur just McLaren - alltid på grund av den orubbliga värderingen om lika behandling av båda sina förare - varit inblandade i en rad olika intermezzon under de senaste 25 åren, men i mina ögon är en sådan inställning den enda rätta. Resultatmässigt - och i det här fallet också relationsmässigt - hade det kanske varit bättre med en klart definierad förste- och andreförarroll, men om F1 ska fortsätta anses vara en sport måste förutsättningarna vara så lite manipulerade som möjligt. Frågan om teamstatus är mycket omfattande och hett diskuterad, men min högst personliga åsikt är och förblir att två förare bör kunna komma till ett stall helt säkra på att åtnjuta liknande sportsliga villkor (någon djupare argumentering för denna ståndpunkt lämnar vi åt sidan för den här gången). Sprickan mellan Alonso och McLaren berodde till mångt och mycket på de olika uppfattningar man hade kring just den här punkten, och kanske tryckte spanjorens förhandlingsstab på lite väl hårt mot slutet av säsongen. Jag är fullt medveten om att Ron Dennis drivit McLaren på ett mycket speciellt och i många fall kontroversiellt sätt, men just på den här horisonten ser jag solens uppgång ur samma vinkel som han.

Vad som är viktigt att poängtera - och vad jag på ett förhållandevis subtilt sätt försökt påvisa så här långt - är hur Alonsos personlighetsförändring under de senaste två åren också har påverkat hans i arbetet viktigaste relationer. Jag tvivlar inte på att exempelvis Flavio Briatore kan förlåta, men det var bara drygt ett år sedan han åsidosattes som spanjorens rådgivare av de människor som sedan 2002 stått honom kanske närmre än några andra. Jag är övertygad om att Fernando kommer att trivas bättre (och därmed sannolikt prestera bättre) hos Renault än han gjorde hos McLaren, men mina instinktiva intuitioner vill inte tro att kontraktet med Renault är den definitiva bekräftelsen på att de båda parterna till slut hittat varandra igen som efter en tids uppehåll i ett långt och troget förhållande. Jag vet att jag inte är den förste att förutspå följande, men jag är tämligen förvissad om att 2008 endast blir ett mellanår - en säsong i väntan - inför 2009: då Fernando Alonso ser rött och sadlar om till Ferrari. Jag vet att Felipe Massa under dagarna inför Brasiliens Grand Prix bekräftades hos Scuderia fram till och med 2010, men ett kontrakt av sådan karaktär är idag inte speciellt svårt att bryta. Dessutom innebär Jean Todts "avhopp" att Massas personliga band till Gestione Sportiva (Ferraris tävlingsverksamhet) i praktiken klipps av helt, då hans manager Nicolas Todt inte längre kan åberopa sin fars hjälp vid kontraktsförhandlingarna i Maranello. Det kan tyckas långsökt, men jag tror att Fernando Alonso till slut ändå hamnar hos Ferrari och att han avslutar sin karriär där. Dessutom går Alonsos numera ökända temperament mycket bra ihop med den passionerade ledarstilen i det italienska teamet, och han skulle heller inte kräva lika tydlig försteförarstatus som var fallet hos McLaren - förutsatt att hans stallkamrat blir Kimi Räikkönen. 

För svensk del innebär gårdagens besked att Alx Danielsson i alla fall inte kommer återfinnas hos Renault nästa säsong, då fransmannen Romain Grosjean bekräftats som testförare och Nelson Piquet Jr. som Alonsos stallkamrat. Det kan dock inte vara långt ifrån ett tillkännagivande för Alx del just nu, och om det blir som vi alla hoppas - en styrning i F1 av något slag - kan vi nog räkna med ett besked inom en snar framtid. Hur det än går för Danielsson, så tror jag att Fernando Alonsos returbiljett till Enstone i alla fall endast gäller under 2008 - och att slutstationen är en helt annan...

Denna krönika blev, av många anledningar, något kortare än de senaste upplagorna. Jag tror och hoppas att detta passar er läsare ännu något bättre än förut, och ser gärna att ni fortsätter kommentera såväl synpunkter som annat innehåll lika frekvent som ni hittills gjort. Adressen har inte förändrats sedan senast, utan jag går alltjämt att nå på mattias@scandinavianraceway.se.
Detta var således den sista krönikan under 2007. Det har varit ett roligt år, som gått till historien som ett av motorsportens allra bästa. Jag vill slutligen önska er  en god jul och ett gott nytt år - så ses vi 2008!

 1/11 2007 - Att skratta eller gråta: Formel 1 2007

När det nu gått lite knappt två veckor sedan det dramatiska avgörandet i Brasiliens Grand Prix är det dags att summera F1-säsongen 2007 - en säsong vars innehåll var lika fantastiskt som deprimerande. Aldrig förr har så mycket känslor, rykten, kontroverser och skandaler tagit ett så totalt grepp om ett mästerskap i motorsport som under det gångna året: rättsprocesser, primitiva stallorder och relationsdraman har satt Formel 1 på kartan på ett sätt man aldrig vågat kontemplera ens i sina mörkaste mardrömmar.

En så oerhört omskriven säsong erbjuder självklart också åtskilliga tillvägagångssätt och infallsvinklar vad gäller att sammanfatta dess företeelser. Grand Prix-racingens existens är dock beroende av framför allt en sak: de tävlande teamen. Därför - och för att på något sätt definiera ramarna inom vilka den här krönikan bör framställas - följer här mina högst personliga tankar om Formel 1-stallen som gjorde 2007 till det mest minnesvärda året någonsin och deras förehavanden under den gångna säsongen...

Ferrari förväntades som vanligt figurera i toppen av årets mästerskap, trots stora omkastningar på personalsidan under vintern. De mest uppmärksammade förändringarna, där sjufaldige världsmästaren Michael Schumacher ersattes av Kimi Räikkönen och den tekniske gurun Ross Brawn av Mario Almondo, gav också upphov till flera frågetecken innan säsongen till slut drog igång på allvar i och med Australiens Grand Prix på Albert Park. Räikkönen vann direkt, och även om stallets andre förare Felipe Massa råkade ut för tekniska problem redan under kvalet och inte kunde göra sig själv rättvisa under tävlingen signalerade årets första race en drömstart för Ferrari. Problem med tillförlitligheten och en krånglande vindtunnel gjorde dock att Scuderia tvingades se sig omkörda av värsta konkurrenten McLaren, som länge hade ett mer eller mindre betryggande poängförsprång i såväl förar- som konstruktörsmästerskapet. Massa vann förvisso i både Bahrain och Spanien, men kontinuiteten förblev en bristande faktor för Ferrari under större delen av sommaren. Efter hand som året fortskred började mystiska rykten omgärda de rödklädda: ett ospecificerat vitt pulver hade hittats runt stallets bilar vid Monacos GP, och senare fick vi veta att den tekniske ingenjören Nigel Stepney var huvudmisstänkt. Stepney förnekade all inblandning, men det stod snart klart att han tillsammans med McLarens chefsdesigner Mike Coughlan varit inblandad i oegentligheter. Efter de påfrestningar som World Motor Sport Council-förhören beträffande "Stepneygate" innebar fick Jean Todt och Luca di Montezemolo så småningom konstruktörstiteln serverad på ett silverfat när McLaren fråntogs samtliga poäng man kört ihop under årets säsong - ett beslut som chockade många. Inför det 17:e och sista loppet i Brasilien var Räikkönen ensam kvar av Ferrari-chaufförerna i kampen om det åtråvärda förarmästerskapet, men trots att finländarens chanser inför tävlingen betecknades som hypotetiska lyckades han säkra sin första titel någonsin efter säker körning till seger i en för dagen överlägsen bil. Kimi Räikkönen och Ferrari blev därmed världsmästare säsongen 2007 - men det satt långt, långt inne...

McLaren lös av självförtroende inför 2007. Vid lanseringen av den nya bilen, MP4-22, i Valencia i januari utstrålade de båda nya förarna Fernando Alonso och Lewis Hamilton en entusiasm som var svår att ta miste på. Redan tidigt under försäsongen stod det klart att McLaren antagligen skulle komma att utmana om båda mästerskapen, och med dubble världsmästaren Alonso bakom ratten såg det onekligen bra ut. Det ingen hade räknat med var dock hur sensationellt snabb nybörjaren (vad F1 beträffar) Hamilton skulle visa sig vara. I debuten i Australien låg han länge före sin betydligt mer rutinerade stallkamrat efter att ha kört om honom på utsidan i första kurvan, och engelsmannen uppvisade stort kurage och lugn när han lyckades hålla båda Ferrari-bilarna bakom sig i Malaysia. Framgångsvågen skulle dock bli mer och mer svårsurfad, och snart utkristalliserades flera interna stridigheter mellan Alonso och teamets beslutsfattare. Vid Ungerns GP nådde relationen sånär bristningsgränsen sedan spanjoren hindrat Hamilton under kvalificeringen: i det efterföljande tumultet avslöjade stallchefen Ron Dennis hur Alonso försökt tvinga sig till försteförarstatus, något av en kardinalsynd i det Woking-baserade lägret. Trots att McLaren enligt många gjort allt som stod i deras makt för att bistå FIA och andra instanser med information i förhören kring spionskandalen straffades teamet i september - bara dagar efter att fullständigt ha dominerat på Ferraris bakgård i Monza - med totalt poängbortfall i konstruktörsmästerskapet samt $100 miljoner i böter. Rekordsumman var och förblir en ständig barriär mellan olika F1-vetare, men oavsett om beloppet var representativt eller inte så lär McLaren känna av straffet i framtiden. Lewis Hamilton gjorde sitt för att balansera upp den dystra förlusten i rättssalen med segrar på banan, och vid Japans Grand Prix på Fuji Speedway gjorde han sin kanske bästa tävling någonsin då han vann det regndrabbade loppet från Pole Position. Debaclet i Kina gjorde att Hamilton förpassades från solklar till marginell favorit att vinna VM-titeln när tävlingen på Interlagos närmade sig, och efter problem med transmissionen förlorade också årets absoluta stjärnskott mästerskapet med en ynka poäng. Självklart går det inte att nog uppmärksamma Lewis Hamiltons makalösa prestation, men eftersom att mer eller mindre samtliga superlativ redan förbrukats i bevakningen av Storbritanniens stora löfte nöjer vi oss med att applådera en fantastisk talang. Fernando Alonso stod för magiska uppvisningar på bl.a. Nürburgring i juli, men det är i nuläget ytterst osäkert om han blir kvar hos McLaren 2008 - trots två år kvar på kontraktet. Det Woking-baserade storteamet lär inte ta lätt på årets förluster, och räkna med att motorleverantören Mercedes fortsättningsvis kommer kräva skärpning på alla plan.

Det mest imponerande teamet under årets säsong var, tycker jag, BMW Sauber. Visst fanns det dem som överraskade mer vid specifika tillfällen, men generellt sett var det tysk-schweiziska stallet mycket beundransvärt. Redan tidigt under året statuerade de ett tydligt exempel på vart de vill komma i och med införskaffandet av superdatorn "Albert 2" - CAD/CAM-design fick plötsligt mer utrymme än klassiskt vindtunnelarbete och redan här vann Mario Theissens gäng min respekt (vad nu den är värd!). Framför allt var det förmågan att hålla sig undan från demoraliserande intriger som gjorde stallet så framgångsrikt under 2007 - självklart betydligt enklare att göra utanför den absoluta toppens starka strålkastarljus, men inte desto mindre imponerande. Nick Heidfeld gjorde sin bästa säsong någonsin i Formel 1, och Robert Kubica återhämtade sig magnifikt från årets mest brutala krasch i Kanadas GP (även om han tvingades stå över U.S.As Grand Prix till förmån för Sebastian Vettel). En femte- och sjätteplats i totalställningen gör BMW Saubers förare till reella utmanare nästa säsong, förutsatt att den tekniska utvecklingen i teamet fortsätter på samma sätt som den hittills gjort. Med en fullt fungerande organisation etablerad i Hinwil, Schweiz, ser framtiden ljus ut för ett team som nu måste bevisa att de har vad som krävs för att ta det sista klivet upp till McLaren och Ferrari.

Om BMW Sauber var årets positiva överraskning, kan det motsatta sägas vara sant om Renault. Giancarlo Fisichella och Heikki Kovalainen gjorde tappra försök att tämja den svårbemästrade R27:an i början av säsongen, och Kovalainen stod dessutom för några riktiga nybörjarmisstag i framför allt Australien. Det var enkelt att se hur Renaultbilens aerodynamik var direkt missanpassad till det nya däcksreglementet, som såg Bridgestone agera ensam leverantör för första gången sedan år 2000. Pat Symonds, stallets tekniska direktör, rapporterades dock sakta men säkert hitta anledningen till problemen, och mot slutet av året såg såväl Fisichella som Kovalainen mer självsäkra ut - något som bekräftades av finländarens pallplats i Japan. Teamet omgärdades ofta av elaka rykten som kategoriskt hävdade att Fernando Alonsos flytt till McLaren under vintern skadat utvecklingskapaciteten svårt, men antagligen är sanningen något mindre dramatisk: Renault var under 2005 och 2006 inblandade i mycket tuffa mästerskapsattacker, något jag personligen tror satte sina spår i det tidiga designbeslutet som togs för 2007 års bil. Med begränsade resurser (Renault beskriver ofta hur man med förhållandevis lite pengar lyckats extrahera maximal potential ur varje enskild komponent) är det möjligt att förberedelserna för 2007 blev något lidande av de kamper som utspelat sig under föregående år. Heikki Kovalainen lyckades med bedriften att slå Fisichella i årets mästerskap, något italienaren bör analysera noggrant för att förbli en del av stallets line-up nästa säsong.

De forna mästarna Williams, som på senare år presterat katastrofalt dåliga resultat, åtnjöt en relativt konkurrenskraftig prestandanivå under stora delar av säsongen. Tyske Nico Rosberg körde ännu bättre än förra året, och har nämnts som möjlig ersättare till Fernando Alonso om denne väljer att lämna McLaren. Alexander Wurz, som bekräftat att han nu lagt hjälmen på hyllan, hade däremot svårt att kvala på ett tillfredsställande sätt varför Williams ofta tvingades till svåra strategibeslut under året. Kazuki Nakajimas insats i Brasiliens GP, där han ersatte Wurz, överskuggades av en olycklig depåincident: trots det är japanens chanser till en officiell racesits nästa år långt ifrån små. Det bör också nämnas att inte heller Williams lyckades undvika dispyter denna schismernas säsong - rättsliga processer emot såväl Scuderia Toro Rosso, Super Aguri som Prodrive angående legaliseringen av kundchassin pågår för fullt bakom stängda dörrar, men förhoppningsvis kan en överenskommelse träffas inom de närmaste veckorna.

Red Bull Racing inledde säsongen som fältets kanske osäkraste kort. En bil designad av geniet Adrian Newey lovade gott, men det fanns många frågor kring teamets svårigheter att profilera sig p.g.a. föraruppställningens höga medelålder. En sak som ofta förbisetts i rapporteringen kring RBR:s misslyckade satsning är det faktum att man ännu inte har använt sig utav samma motorleverantör två år i rad, vilket naturligtvis skapar stor osäkerhet kring paketering och design (framför allt vad beträffar bakvagnen). Under debutåret 2005 nyttjades Cosworth-motorer, medan Ferrari tillhandahöll dessa 2006. I år var det Renaults diton som användes och även om Mark Webber och David Coulthard verkar nöjda med motorerna i sig är det enkelt att inse hur intrikat detaljnivån i konstruerandet av en F1-bil idag är - instabilitet på motorsidan resulterar följaktligen i huvudbry. Säsongen som sådan var annars relativt oansenlig, med Webbers podiumplacering i Europas Grand Prix som höjdpunkt. Som en liten anekdot kan nämnas att jag träffade teamets stallchef Christian Horner under helgen för just Europas GP, och det var mycket upplyftande att få höra hur mycket en pallplats betydde för honom och Red Bull: glädje är viktigt även inom motorsporten, och jag har sällan sett någon le så mycket i ihållande ösregn...

Toyota fortsatte, dessvärre, där de slutade 2006 - med undermåliga prestationer och ständiga bortförklaringar. Jag har absolut inget emot Toyota som team, men företagspolitiken ser de facto ut att vara alltför hierarkiskt vinklad för att passa Grand Prix-världens ständiga omkastningar. Årets i min mening absolut mest mediokra förarinsats stod dock Ralf Schumacher för. Stallkamraten Jarno Trulli återfanns i sista och avgörande kvalsessionen vid 14 tillfällen under säsongen - Ralfs namn fanns representerat vid sju... För allas bästa tog relationen mellan Toyota och Schumacher slut efter det sista loppet i Brasilien, men man kan heller inte skylla de dåliga resultaten på enbart den ena parten. Pascal Vasselon och Toyota har tillräcklig kunskap om däck för att prestera bättre än vad som varit fallet, och resurserna från Japan ryktas vara i det närmaste obegränsade. Vad som händer i framtiden återstår att se, men det finns egentligen ingenting som tyder på några revolutionerande framsteg på kort sikt.

Scuderia Toro Rosso var, likt de två toppteamen, inblandade i en rad olika kontroverser under 2007. Det första varningsskottet avfyrades redan under försäsongen, då i första hand Williams och Spyker (vars säsong jag analyserar längre fram) reagerade kraftigt mot STR:s tvivelaktiga planer på att tävla med Adrian Newey-designat Red Bull Racing-material. Då Scuderia Toro Rosso till 50% ägs av energijättens grundare Dietrich Mateschitz (som naturligtvis också äger moderstallet Red Bull Racing) uppstod snabbt rykten om illegala kundchassin - en fråga som alltså diskuteras frenetiskt än idag. Vid Malaysias GP tog händelserna en oväntad vändning då Spyker offentligt visade upp konfidentiella STR-ritningar, presenterade för att påvisa hur intellektuella äganderättigheter olagligt delats mellan de båda systerteamen. Scuderia Toro Rosso skakade av sig anklagelserna, men vid Europas GP kom nästa stora smäll: den amerikanske föraren Scott Speed hamnade i handgemäng med stallchefen Franz Tost och en fortsättning i det italienska teamet var inte att tänka på. Istället kontrakterades Sebastian Vettel som stallkamrat till Vitantonio Liuzzi, och de båda avslutade säsongen på ett för STR mycket behövligt sätt. Vettel körde i mål som fyra i Kinas GP, och glädjen visste inga som helst gränser när tårarna flödade i depån. Det var ett stort ögonblick, ett av de mest känslosamma under året.

H-o-n-d-a: så stavas 2007 års största flopp. Jenson Button och Rubens Barrichello kan mycket väl ha kört bättre än någonsin - ändå slutade de på 15:e respektive 20:e plats i mästerskapet. Det behövdes ingen expert för att se hur extremt obalanserad och lynnig Hondas RA107 var från försäsongstesterna på Jerez och framåt - åsidosättandet av Geoff Willis förra sommaren var ofrånkomligt men samtidigt oförsvarbart, något vi med klarhet såg under säsongen. Flera nyanställningar har gjorts, och det ska bli intressant att se vad Loïc Bigois kan göra på aeroavdelningen. Det finns inte mycket mer att säga än att Honda definitivt kommer att göra bättre ifrån sig under 2008 än vad som var fallet 2007: det kan inte gå sämre!

Ett annat japanskt stall, också det försett med Hondamotorer, är Super Aguri. Det Aguri Suzuki-ledda manskapet kämpade sig till en hedersvärd 9:e plats i konstruktörsmästerskapet, mycket tack vare Takuma Satos körningar i Spanien och Kanada. Anthony Davidson fick äntligen sitt definitiva genombrott som officiell förare och skötte sig med den äran, även om poäng förblev en dröm för britten. Ett magnifikt kvalvarv på Istanbul Park har dock etsat sig fast i minnet, och Davidson/Sato är en racerhistoriskt klassisk föraruppställning för alla som bevittnade deras säsong ihop hos Carlin Motorsport i brittiska F3 2001. Även om Super Aguri likt Scuderia Toro Rosso ligger i farozonen vad kundchassidebatten beträffar vill jag påstå att framtiden ser ljus ut, och niondeplatsen i VM kommer att resultera i ett rejält ekonomiskt lyft.

Avslutningsvis återfinner vi då Spyker, eller "Force India" som stallet nu för tiden tituleras. Efter att ha transformerats från Jordan till Midland under säsongen 2005 var det många som hoppades att det Silverstone-baserade teamet skulle få en mer stabil tillvaro när holländska Spyker Cars N.V. tog över i slutet av 2006. Ett år senare har den brandgula färgsättningen förpassats till historieböckerna, och den indiska flaggan får nu pryda bilens former sedan ytterligare en försäljning ägt rum. Nåja, låt oss utelämna potentiella spekulativa tendenser för den här gången, och istället fokusera på 2007 - då Spyker var namnet på allas läppar. Inledningsvis fick Christijan Albers, som rattat en av teamets bilar föregående år, förnyat förtroende vid sidan av nykomlingen Adrian Sutil. Efter halva säsongen var Sutils snabbhet plågsamt uppenbar för alla - inklusive de holländska investerarna - och Albers fick flytta på sig lagom till Europas GP på tyska Nürburgring. Istället fick Markus Winkelhock chansen att visa upp sig för hemmapubliken i Eifelbergen, men trots att han faktiskt ledde (!) under de inledande varven fick Winkelhock kliva åt sidan för Sakon Yamamoto vid nästa tävling i Ungern. Spykers största stund för året kom, anser i alla fall jag, när Sutil var snabbast av alla under det regniga sista fria träningspasset på lördagen i Monaco - en bedrift det talas om än idag och som tydligt visar hur talangfull den unge pianovirtuosen faktiskt är. En B-specifikation av chassit hjälpte Sutil till teamets enda poäng för året i Japan, men bara sedan Vitantonio Liuzzi blivit diskvalificerad. Vad som händer med det under Jordan-epoken så högt ansedda teamet nästa säsong återstår att se, men frågan är densamma för samtliga ovan nämnda aktörer: vem får skratta - och vem får gråta - under 2008?

För den som vill vara med och påverka framtida krönikors innehåll återfinns alltjämt möjligheten att delge mig dina tankar och åsikter, vilka värdesätts mycket högt. Adressen är mattias@scandinavianraceway.se. Jag hoppas att ni, trots denna installations längd, fann kontexten intressant och att ni som jag ser fram emot nästa upplaga!           

26/9 2007 - Fuji Speedway: 30 år senare

Ibland önskar man att "tid" var ett mindre abstrakt begrepp och att man därför också kunde ha mer tillgång till det. Som situationen ser ut idag händer det oerhört mycket inom motorsporten: nyhetsbevakningen uppdateras ständigt, färska influenser och synvinklar kastar nytt ljus över aktuella händelser och som om det inte vore nog med tävlandet i sig är "politik" ett ord som starkt kan kopplas ihop med internationell toppracing. Det finns därför, tyvärr, mycket som måste stå åt sidan i den här krönikan. DTM-farsen i Barcelona (där Audi retirerade sina samtliga kvarvarande bilar efter suspekt körning från förarna i konkurrerande Mercedes), den stora saknaden av Colin McRae (som jag i viss mån dock återkommer till längre fram i krönikan) och MotoGP-kungen Casey Stoners titelvinst hör dessvärre till ämnen som den här gången tvingas ge vika till förmån för en stunds nostalgisk hängivelse och reminiscens: låt oss föra tankarna till en mäktig bana, vars historia förtäljer såväl dystra sanningar som triumferande ögonblick och stordåd. Nu är den äntligen på väg tillbaka - mytomspunna Fuji Speedway...

Vid foten av Mount Fuji, Japans högsta berg (3776 m), återfinns den anläggning som i år står som värd för Japans Grand Prix i Formel 1 för första gången på 30 år. Senast det begav sig för F1-cirkusen var således 1977, då historiens andra japanska Grand Prix av VM-dignitet kördes på banan den 23 oktober. Loppet dominerades av James Hunt som ledde tävlingens samtliga varv och vann med över en minut i sin McLaren M26 Ford DFV, men det är av betydligt sorgligare anledningar det senaste F1-loppet på Fuji Speedway etsat sig fast i våra minnen. I loppets inledning (jag vill påstå att vi talar om varv fem, trots vissa rapporter om att det inträffade hände först ett varv senare, alltså på varv sex) slogs två av den tidens absoluta giganter - Kanadas Gilles Villeneuve och Ronnie Peterson, Sverige - om position när Villeneuve försökte bromsa sig förbi Peterson. Bilarna slog ihop och kanadensarens Ferrari blev luftburen: vid landningen omkom två åskådare som befann sig på det avhägnade område där olyckan ägde rum. Tävlingen fortsatte, men Fuji förlorade sin plats på kalendern till 1978 års säsong och det skulle dröja tio år innan Formel 1 återkom till Japan. För att hålla oss kvar ytterligare en liten stund vid den där ödesdigra tävlingen 1977 kan nämnas att starten inte heller den förlöpte problemfritt: hemmahoppet Noritake Takahara spann av direkt och tog med sig Hans Binder i fallet, samtidigt som Mario Andretti (som startat på Pole Position) körde ihop med Jacques Laffite och bröt tävlingen.

Ett år tidigare hade alltså historiens första Japanska Grand Prix gått av stapeln på Fuji Speedway, och oavsett hur tänkvärd 1977 års upplaga är måste Japans Grand Prix 1976 kandidera till titeln "århundradets race" alla kategorier. Jag har sett och studerat åtskilliga timmar film från just den här tävlingen, och slutar aldrig att fascineras av dramatiken vars mystiska karaktär omslöt händelserna den där dagen, den 24 oktober 1976... Niki Lauda (Ferrari), som ledde mästerskapet trots att ha tvingats stå över två lopp till följd av den hemska kraschen på Nürburgring tidigare under året, kom till säsongsavslutningen på Fuji klart medveten om att hans enda hot kom från den extremt karismatiske engelsmannen (!) James Hunt. Brittens säsong tillsammans med McLaren hade kantats av kontroverser och det var lika nära till tårar som till glädjeskrik i det på den tiden Colnbrook-baserade stallet. Egentligen förtjänar händelserna denna makalösa säsong en krönika i sig, men låt oss för ett ögonblick förbise detta faktum. Japans Grand Prix - Fuji Speedway - var platsen: det var här det skulle avgöras.

Hela helgen kantades av stenhård konkurrens de två teamen emellan. Ferrari lekte katt och råtta, och vägrade visa omvärlden vad deras bilar egentligen var kapabla till. McLaren, å sin sida, satsade på en riktig blåsning och lurade i Lauda hur "otroligt viktigt" det var att köra med skyddade kylare på den ojämna och smutsiga banbeläggningen. Teddy Mayer och de andra i McLaren utrustade, helt i onödan och för att vilseleda sina motståndare, sina bilar med hönsnät vid sidepodintagen under träningen: Ferrari gick på bluffen och skickade direkt personal till Tokyo för att få tag i det "nödvändiga" material som behövdes. Jag vågar bara tänka på hur Mauro Forghieri reagerade när han insåg att Ferrari spenderat värdefull tid på att leta efter hönsnät samtidigt som konkurrenterna finjusterade bromsbalans och däckstryck... 

När starten närmade sig regnade det frenetiskt. Banan såg mer ut som en sjö och starten försköts gång på gång, till publikens stora missnöje. Så småningom släpptes dock fältet iväg - men förhållandena var så oerhörda att Lauda gjorde något som fler borde ha gjort under den här epoken; något som ofta dessvärre uppfattas som fegt: han fattade beslutet att ett liv är mer värt än en VM-titel, parkerade sin Ferrari efter endast tre körda varv och vägrade att fortsätta loppet. Denna insikt och revolutionära handling tjänstgör, tycker jag, som det ultimata certifikatet på Niki Laudas storhet. En förare och förebild som sväljer sin stolthet, medger det i samtliga officiella sammanhang och dessutom står fast vid sitt beslut förtjänar att bemötas med respekt och uppmuntran, vilket jag hoppas att alla som läser det här håller med om och förstår. Ute på banan behövde Hunt, som bl.a. drabbats av en punktering, nu en pallplats för att säkra titeln. Detta åstadkoms slutligen med hjälp av några mycket eleganta omkörningar från engelsmannens sida, och tredjeplatsen i mål (bakom Mario Andretti och Patrick Depailler) gav honom sin första och enda VM-titel i Formel 1. På klassiskt James Hunt-maner förstod den nykorade världsmästaren först inte att titeln var vunnen, varpå svordomar och yviga armrörelser bemötte teamledningen så fort Hunt hoppat ur bilen i Parc Fermé efter loppet. Efter lugnande samtal och hjärtliga gratulationer förstod dock britten till slut att titeln verkligen var hans, och ryktet säger att det blev livligt i Tokyo den kvällen...

Det är svårt att avhandla 1970-talets F1-lopp i Japan utan att nämna det lilla men ständigt kämpande lokalteamet Kojima Racing. Stallet, som i första hand var sysselsatt med Formel 2, grundades 1976 av visionären Matsuhisa Kojima som tjänat stora summor på bananimport. Kojima säkrade snabbt ett avtal med Dunlop för leverans av däck till Japans GP och snart hade teamet konstruerat ett alldeles eget chassi: KE007 skulle debutera på Fuji med Masahiro Hasemi bakom ratten. Hasemi imponerade stort under träningen men däcksproblem under loppet gjorde att han slutade först på 11:e plats. Historieböckerna gör gällande att Hasemi satte tävlingens snabbaste varv, men konspirationsteoretikerna betvivlar sanningshalten i det påståendet. 1977 återkom Kojima till tävlingen på Fuji Speedway, dock utan nämnvärd framgång. Idag finns inte stallet längre, men passionen de bidrog med resulterade i många fans världen över.      

I helgen är det så dags för den legendariska banan att återigen föräras med F1-maskinernas närvaro. Återkomsten av Fuji Speedway har mötts med blandade kommentarer: vissa menar att den storslagna naturen i området är skäl nog för att acceptera banans förträfflighet, medan andra hävdar att de avancerade kurvkombinationerna på Suzuka förtjänar sin plats i solen. Personligen måste jag erkänna att även jag hade mina tvivel när arrangörsbytet offentliggjordes förra året, men då det nu står klart att de båda banorna kommer att vara värdar vartannat år fr.o.m. 2009 kunde jag inte känna mig mer nöjd: Suzukas särklassiga "figure-of-eight"-layout (som dessutom inkorporerar klassiska S-Curves och 130R) kan nu kombineras med Fujis sceneri, omkörningsmöjligheter och charm. Till Fujis specifika egenskaper hör bl.a. en nästan 1,5 km lång raksträcka (den längsta för säsongen), men toppfarterna kommer troligtvis ändå inte att överstiga max 330 km/h: designen av banans baksida har gjorts (onödigt?) långsam och maximalt grepp kommer att vara av yttersta vikt för att bemästra chikanerna bra, varför en hel del downforce kommer göra bilarna långsammare rakt fram. Sträckan i sig påminner om Indianapolis, med ett vrålsnabbt parti följt av ett mer tekniskt sådant. Inställningarna har naturligtvis redan undersökts grundligt i teamens simulatorer, och en kompromiss kommer att vara nödvändig. Tillförlitlighet borde inte vara någon faktor, inte minst p.g.a. områdets höghöjdsposition. Att banans design har signerats Hermann Tilke behöver man inte vara expert för att se, då typiska egenheter som långsamma utgångshastigheter på vidsträckta raksträckor kombineras med stående inslag i stil med kraftiga inbromsningszoner efter uppenbara möjligheter till slipstreaming. I teorin borde det gå att köra om på Fuji, så jag rekommenderar ingen att missa helgens begivenheter! Se också upp för den svåra 100R-kurvan, vars radie och aggressiva beläggning gör den klart hotfull vad gäller graining. Det ska bli intressant att se hur Bridgestonedäcken står upp emot påfrestningarna på vad som i praktiken är en helt ny bana. Kampen om segern kommer antagligen återigen att stå mellan McLaren och Ferrari, men vilka som har störst fördel av Fujis layout är mycket svårt att bedöma. McLaren-bilens styrka ligger utan tvekan i det mekaniska grepp den genererar, vilket vi sett prov på både i Monaco, Montreal och Italien. Sällan har en bil attackerat kerbs så smidigt, men det stora frågetecknet för datoriserade CAD-filer (som nya banor presenteras i form utav) är just hur aggressivt användandet av kantstenarna kan vara - det är en av få saker som på förhand är riktigt svåra att avgöra. Innan vi vet svaret på detta är det omöjligt att säga vem eller vilka som har ett tekniskt övertag i helgen, men Ferraris oslagbara aerodynamik kommer göra dem giftiga under perioder av konstant aerodynamiskt tryck ( t.ex. i långa, svepande kurvor samt på den extraordinärt långa raksträckan).

Avslutningsvis kan och bör nämnas att David Coulthard kommer att köra med en lätt modifierad hjälmdesign i helgen, för att hedra sin nyligen omkomne landsman Colin McRae. Färgschemat kommer helt att tillägnas McRae och det talas också om en officiell minnesstund på banan. Förhoppningsvis slipper Fuji Speedway fr.o.m. nu förknippas med tragik - historia går inte att radera, men framtiden går att påverka. Låt oss hoppas att helgens Grand Prix blir minnesvärt av rätt anledningar och att kampen om VM-titeln fortsätter att locka storpublik. Det finns egentligen bara en enda sak kvar att säga:

Välkommen tillbaka, Fuji Speedway!

Självklart är du alltjämt varmt välkommen med konstruktiv kritik eller synpunkter på krönikans innehåll. Adressen för ändamålet är mattias@scandinavianraceway.se. Vår förhoppning är alltid att göra installationerna bättre och jag vill ta tillfället i akt att tacka alla er som hittills har hört av er med positiva kommentarer. Tack så mycket!  

 21/8 2007 - Den verkliga framtiden

I dagsläget talas det mycket om "framtiden" i motorsportens olika skrymslen: Rally-VM reformerar mästerskapets utformning, MotoGP drar till Indianapolis och Formel 1 står inför den kanske största förändringen någonsin. Samtidigt som rapporter om skattefusk (Valentino Rossi ställde in samtliga sessioner med pressen under helgens tävlingar i Brno p.g.a. allt för stor hysteri kring italienarens påstådda dispyt med lagens långa arm) och potentiella försäljningar av F1-team når världen hamnar en i det närmaste romantisk fråga i skymundan - hur ser framtiden ut ur sportslig synvinkel? Det som verkligen intresserar den lagom initierade motorsportpubliken är gladiatorkampen världens bästa förare står som objekt för varje gång de kliver ner i sina bilar eller tar motorcykeln i besittning. Därför, och för att framtidens stjärnor mycket väl kan komma att bli än större än sina nuvarande hjältar, ska vi ta en närmre titt på de förare vars kapacitet idag ger dem möjligheten att nå toppen i morgon. Läs vidare.

En sådan här studie kräver enorm avskärmning. Det är omöjligt att täcka alla former av motorsport och nämna samtliga talangfulla framtidsnamn, varför majoriteten av denna krönika kommer att fokusera på bilracing och ha för avsikt att prognostisera de förare som jag tror kommer kunna gå hela vägen och nå det ultimata slutmålet - the FIA Formula 1 World Championship.

Den överlägset mest förnäma instegsklassen just nu är som de flesta känner till GP2, alltså f.d. F3000-serien som vanns av svenske Björn Wirdheim 2003. Sedan GP2 äntrade scenen inför säsongen 2005 har flertalet nuvarande Grand Prix-förare (inklusive Heikki Kovalainen, Nico Rosberg, Lewis Hamilton och Sakon Yamamoto) fått sina internationella genombrott i klassen och av årets deltagare nämns Roldan Rodriguez (aktuell för Spyker 2008), Bruno Senna (systerson till Ayrton Senna med goda förbindelser till STR-bossen Gerhard Berger) och Timo Glock (tävlade för Jordan i F1 2004 och testar idag för BMW Sauber) som potentiella storstjärnor. Personligen vill jag höja ett varningens finger för spanske supertalangen Javier Villa, som bl.a. vann senast det begav sig på Hungaroring. Villa, blott 19 år gammal, var den som tillsammans med Glock imponerade mest på mig när jag under helgen för Europas GP på Nürburgring fick möjlighet att studera förarnas spårval genom Dunlop-kurvan: distinkt inbromsning, snabbt rattutslag, tillfällig korrigering i samband med applicerandet av gaspedal och formidabel användning utav utgångskerben... Tekniken var bländande och - framför allt - konstant från varv till varv. GP2 körs som supportklass till Formel 1 under GP-helgerna vilket dessutom ger förarna möjligheten att visa upp sig mitt framför ögonen på Ron Dennis, Frank Williams och de andra F1-cheferna. Rutin på de flesta GP-banorna följer som en naturlig konsekvens av deltagande i serien och GP2-bilarna är också ytterst kapabla maskiner (som till säsongen 2008 för övrigt kommer att uppdateras ytterligare i samband med GP2 / 08-reglementet) med motorer utvecklade av Mecachrome och skräddarsydda av forne F1-geniet Bernard Dudot.

Flera av förarna i GP2 är redan sedan länge uppbackade av F1-team på ett eller annat sätt, och jag tänker väl kanske framför allt på de båda japanska ungdomarna Kazuki Nakajima och Kohei Hirate. Bli inte förvånad om en eller båda av dessa Toyota-sponsrade killar når F1 inom bara ett par år: Nakajima tjänstgör redan som officiell testförare åt Williams (vilket lett till stora missförstånd då en del felaktigt hävdat att japanens framtid finns hos engelsmännen - Williams kör i år med Toyotas motorer och det är enbart p.g.a. det som Nakajima återfinns i det Grove-baserade stallet). Hirate har inte direkt imponerat i år men gör sin första säsong i mästerskapet och borde rimligtvis kunna prestera betydligt bättre om han får chansen 2008.

I ärlighetens namn bör det nämnas att i stort sett samtliga chaufförer i GP2 besitter mycket stor potential och att steget till F1 antagligen inte skrämmer någon av dem. Marknadskrafter och PR-möjligheter kommer som vanligt att delvis avgöra vem eller vilka som avancerar vidare - men man får aldrig glömma att oavsett kapital blir ingen förare aktuell för F1 utan skapliga resultat att uppvisa. Ett "skapligt" resultat i GP2 är idag mycket svårt att prestera, så ovan nämnda förare (som både presterar bra och har F1-kontakter) kommer troligen att ratta en GP-bil inom en inte allt för avlägsen framtid.

Vid sidan av GP2 finns det en hel uppsjö av lägre formelbilsklasser där förare skolas på internationell nivå i mycket låg ålder. Till denna kategori av serier hör enhetsklasserna Formel BMW, Formel Renault och Formel Palmer-Audi. Denna krönika är förvisso tänkt att hålla en internationell basis, men brittiska Formel BMW domineras just nu av unge Marcus Ericsson från Örebro som senast vann båda heaten på klassiska Brands Hatch. Marcus har imponerat stort i år och en mästerskapsseger skulle i praktiken säkra en säsong i Formel Renault till 2008. En annan svensk kille, Felix Rosenqvist från Värnamo bara någon mil ifrån Anderstorp, kör redan i den något större seriens asiatiska mästerskap och har imponerat med snabba varvtider på bl.a. en av världens mest krävande banor i Sepang, Malaysia. Resultaten har av olika anledningar inte helt gått Rosenqvists väg, men potentialen finns helt klart där för vidare avancemang framöver (ett bra resultat under NEC på Nürburgring i helgen, där han ställs emot bland andra Alexander Haegermark, skulle ge fina förutsättningar för framtiden). Minns hur Ferraris storstjärna Kimi Räikkönen debuterade i Formel 1 direkt efter att ha vunnit det brittiska Formel Renault-mästerskapet och man förstår att motståndet är långt ifrån dåligt...

När det gäller bilracing finns det en mycket viktig klass kvar att nämna, nämligen Formel 3 - serien som historiskt sett gällt som inofficiell plantskola för förare av F1-material. Formula 3 Euro Series är antagligen den mest konkurrenskraftiga av världens F3-mästerskap idag, vilket bevisats gång på gång under de stora Masters-loppen på traditionsenliga Zandvoort (för året flyttat till belgiska Zolder p.g.a. bullerproblematik vid den holländska kustbanan) där de allra bästa teamen och förarna från samtliga serier samlas för vad som skulle kunna tituleras "VM" i Formel 3. Årets upplaga vanns av förra säsongens A1GP-segrare Nico Hülkenberg från Tyskland - ett mycket stort framtidsnamn som dessutom vägleds av Michael Schumachers manager Willi Weber... Kamui Kobayashi är namnet på ett annat av Toyotas framtidshopp, men till skillnad från Hirate och Nakajima placerades han inte i GP2 i brist på toppstyrningar i serien. Istället handplockades stordominanten ASM Formule 3 som Kobayashis team i F3, och japanen har inte svikit: en tredjeplats i mästerskapet lovar gott inför fortsättningen av säsongen. F3 Euro Series har annars dominerats av japanens stallkamrat Romain Grosjean, men av någon anledning fruktar jag att fransmannen går samma öde till mötes som fjolårssegraren Paul di Resta: brist på intresse kan leda honom "i fel riktning" (förutsatt att F1 är målet) och han kan komma att tvingas till en nödlösning i DTM eller ännu en säsong i F3. Instinkter är lyckligtvis inte faktabaserade, så förhoppningsvis återser vi Grosjean i GP2 nästa säsong! Hülkenberg är nog trots allt det mest intressanta namnet för närvarande, då han bevisat att han kan bemästra flera olika typer av bilar utan ett påtagligt prestandatapp på vägen. Räkna med att Weber vet vad han gör och att den unge tysken snart återfinns i betydligt mer glamourösa sammanhang... I brittiska F3 (som generellt anses vara nästan lika hårt som Euro Series) har vi dessutom svenskt deltagande i form av den mest framgångsrika formelbilsföraren det här landet kunnat presentera på senare år - Sebastian Hohenthal. Svensken gör sin första säsong i mästerskapet men har trots det redan vunnit ett lopp på Brands Hatch oaktat interna problem i teamet, mytomspunna Fortec Motorsport. Fighten mellan Seb och stallkamraterna Greg och Leo Mansell (just det, 1992 års världsmästare Nigel Mansells söner) har varit ett stort samtalsämne under sommaren allt sedan incidenten på Monza där Greg och Sebastian hamnade i handgemäng efter att britten visat prov på det temperament vi länge hade varnats för. Resultatet blev att Fortec delades upp i två läger - ett för bröderna Mansell och ett för Hohenthal - och det är ingen överdrift att säga att Moraföraren utklassat sina omtalade kolleger under hela säsongen. Leo Mansell har varit sekunder efter, och Greg har aldrig riktigt utmanat Sebastian. Jag kan utan tvekan säga att Hohenthal för mig är en av de allra mest intressanta svenska förarna just nu - mästerskapssegern i brittiska Formel Renault 2006, farten under debutsäsongen i F3 och hans till synes helt sympatiska jargong gör honom till en personlig favorit som man bara vill ska nå ända fram. Lycka till, Seb!

När vi ändå är inne på svenska talanger och personliga favoriter måste förstås Alx Danielsson nämnas. Supersensationen från Östersund som redan har en fot i F1 imponerar varje gång han får en ratt i sina händer, oavsett om den tillhör en Porsche (Alx tävlar framgångsrikt för egna teamet DMS i Porsche Carrera Cup Scandinavia när han har tid), F3000-best eller ING Renault F1:a. Senast i helgen var han i aktion för det gamla världsmästarstallet i Rotterdam, där han uppvisningskörde fjolårets R26:a inför hundratusentals åskådare. En länk till ett filmklipp återfinns under nyhetssektionen här på hemsidan, så den intresserade bör helt klart ta sig en titt för att bättre förstå hur imponerande Alx för närvarande är. En parentes i sammanhanget är att World Series by Renault, serien Danielsson vann säsongen 2006, i år sett ständige toppnamnet Sebastian Vettel lämna för F1 och Scuderia Toro Rosso - Danielsson är seriens framgångsrikaste förare genom alla tider, så i den rättvisaste av världar borde Alx åtminstone snart kunna signera ett heltidskontrakt i Formel 1 som testförare och därmed försöka med samma sak som Björn Wirdheim gjorde under säsongen med Jaguar 2004 - bli näste Ronnie Peterson... 

Till sist också en snabb titt på rally- och road racingvärlden. Strukturen i både WRC (World Rally Championship) och MotoGP är enkel och taktiskt uppbygd: båda mästerskapen har sin huvudkategori, som sedan backas upp av mindre, mer juniorpräglade klasser. Rally-VM har sitt JWRC (Junior World Rally Championship) och teamen i motorcyklarnas tungviktsklass letar ständigt talanger bland förarna i 125- och 250cc. Förvisso finns det även här precis som i fallet med banracing fler instegsklasser (t.ex. IRC för rally och Red Bull Rookies för MotoGP), men de huvudsakliga rekryteringarna görs i ovan nämnda sammanhang. I Rally-VM har vi sedan länge haft stora svenska talanger som PG Andersson och Patrik Sandell, medan finländske Jari-Matti Latvala troligtvis kör för ett av de absoluta toppteamen (BP-Ford om Marcus Grönholm nu lägger hjälmen på hyllan?) inom en snar framtid. Detsamma kan sägas om Fordchefen Malcolm Wilsons son Matthew (tillika stallkamrat med Latvala i Stobart VK), sedan två år tillbaka ivrigt matchad mot en framgångsrik karriär i rallyskogen. Mest imponerande i år har nog ändå ett flertal norrmän med Mads Östberg i spetsen varit, så Solberg-effekten ser ut att bli för norskt rally vad Klüft-effekten har blivit för svensk friidrott.

Mina personliga tips beträffande potentiella MotoGP-ciceroner blir - förutom redan bekräftade Jorge Lorenzo - Gabor Talmacsi, Lukas Pesek, Andrea Dovizioso och nordens stora hopp Mika Kallio.

Som vanligt går det utmärkt att höra av sig med kommentarer eller kritik till mattias@scandinavianraceway.se, allt i vår strävan att tillsammans åstadkomma ännu bättre, mer informativa krönikor! Jag hoppas att du fann detta relativt långa alster intressant, och vem vet - kanske kan du ha användning av det någon gång? Någon gång i framtiden...

 27/7 2007 - FIA chockerar och VM kommer till Sverige

Sedan förra krönikan publicerades har motorsportvärlden, precis som vanligt vid den här tiden av året, intensifierat nyhetsflödet och givit oss frälsta extremt mycket att betänka. I ärlighetens namn vet jag inte var jag ska börja, men klart är att denna den andra krönikan ändå till stor del måste fokusera på fortsättningen i "Stepneygate", för att återknyta till föregående upplaga som ju berörde den spionskandal som hotar att förstöra den fläckfria fasad Formel 1 under årtionden kämpat för att bygga upp. Det är nämligen som så att farsen igår tog en mycket dramatisk vändning - en vändning som kan komma att ha stor vikt under åtskilliga år framöver...

Många menar att gårdagens extrainsatta FIA World Motor Sport Council-möte i Paris innebar början på slutet av "Stepneygate" (se föregående krönika för mer information), då McLaren förvisso bedömdes skyldiga till innehav av icke-auktoriserat material tillhörande Ferrari - men helt undslapp all form av bestraffning p.g.a. bristfällig bevisning när det gäller huruvida det brittiska teamet verkligen använt det illegala materialet (bestående av 780 sidor teknisk information om årets Ferrari F2007) för att vinna orättvisa fördelar. I min mening är beslutet, som togs av rådets 25 medlemmar efter ett sex timmar långt överläggande, bara början på vad som nu verkligen riskerar att dra vanära över sporten - överklaganden, personliga påhopp och stora legislativa motstridigheter.

McLaren vidhåller stenhårt att man inte varit inblandade i några felaktigheter överhuvudtaget, och hävdar att den f.d. chefsdesignern Mike Coughlan agerat helt på egen hand och utan stalledningens godkännande. FIA accepterade, enligt mig något oväntat, denna förklaring och beslutade att inte bestraffa teamet på något sätt - vilket har fått den andra parten i affären, Ferrari, att reagera kraftfullare än någonsin tidigare. Stallchefen Jean Todt och presidenten Luca di Montezemolo är riktigt, riktigt upprörda och hävdar att beslutet att inte straffa McLaren sätter ett allvarligt prejudikat som i praktiken legitimerar "oärligt" uppträdande i en sport där minsta detalj kan innebära skillnaden mellan vinst och förlust. Todt formulerade också en mening där han påstod att Ferrari åtminstone kunde "se sig själva i spegeln", till skillnad mot McLaren som han menar har fuskat medvetet och dessutom kommit undan med det. Utan att på något sätt försöka märka ord kan en sådan kommentar dock uppfattas som något kontradiktorisk efter fjolårets kval på Monza och alla stallorder det italienska teamet tillämpat under årens lopp. Nigel Stepney, som finns i hjärtat av hela affären, har t.o.m. anklagat Ferrari för att ha organiserat biljakter genom halva Italien i ett försök att skrämma honom, så att Todt yttrar sig som han gör tyder på press och desperation. Till viss del förstår jag Ferraris kritik mot den friande domen, inte minst eftersom att WMSC fann McLaren skyldiga på punkten om olaga innehav. Det ska dock sägas att beslutet, i alla fall enligt mig, i stort är korrekt - på mötet stod det klart att Coughlan genomdrivit spionaget självständigt och utan något som helst godkännande från vare sig Jonathan Neale, Martin Whitmarsh eller Ron Dennis. Även om det enligt regelboken är varje stalls skyldighet att ansvara för sina anställda måste ett helt individuellt agerande självklart ses som en ytterst starkt förmildrande omständighet (vilket också FIA insåg på mötet i Paris). McLaren bedriver idag en verksamhet vars budget ligger i storleksordningen fem-tio miljarder kronor / år (liknande siffror gäller även för Ferrari). Att en person ensam ska kunna få en sådan organisation på fall p.g.a. dåligt uppförande är orealistiskt och därför anser jag FIAs dom vara korrekt efter att ha kontemplerat de fakta som för närvarande finns att tillgå. 

Däremot står följande utom allt tvivel: hade någon inför mötet frågat mig om vad jag trodde ang. en möjlig utgång hade jag mer lutat åt de hårdare bestraffningsalternativen som FIA har att tillgå än ett komplett frikännande! Nu blir det intressant, för det är först på den här nivån man kan börja ana riktigt stora orosmoln över skandalen och inse att sista ordet definitivt ännu inte är sagt. Låt oss angripa den sanna problematiken från början... Varje år brukar jag spendera sista halvan av februari med att så intrikat som möjligt läsa igenom den nya säsongens FIA Technical och Sporting Regulations (FIAs tekniska och sportsliga reglementen). Dessutom är det ofta intressant att ögna igenom den s.k. International Sporting Code-dokumentationen (ISC), vilken stipulerar hur deltagare i motorsport världen över förväntas uppträda för att skapa en så bra och rättvis miljö som möjligt. När FIA sedan lät meddela att McLaren Mercedes kallats till det förhör som alltså under gårdagen hölls stod det för mig klart att engelsmännen inte skulle komma lätt undan: punkt 153 i ISC beskriver nämligen hur ett misstänkt team som riskerar någon av de värsta påföljderna (uteslutning/diskvalificering/avstängning) måste förhöras i syfte att ge dem en sista chans att försvara sig. Kort sagt kan man säga att ett extrainsatt World Motor Sport Council-möte, som dessutom har som huvudsakliga syfte att fälla ett team för negligerande av den heligaste av föreskrifter, inte händer allt för ofta. Att McLaren undkom utan ens en böteslapp var således extremt oväntat, även om jag själv tycker att spänningen i VM totalt hade förintats om mästerskapsledande Lewis Hamilton och tvåan Fernando Alonso exempelvis hade diskvalificerats. Ferrari delar uppenbarligen inte den åsikten, och man måste även förstå deras känslomässiga utspel efter ett för Scuderia fullkomligt misslyckat förhör: enda trösten var FIAs öppnande för framtida bestraffningar om nya bevis gör gällande att McLaren faktiskt har utnyttjat Ferraris egendom. Oavsett var ens sympatier ligger kan vi i alla fall vara säkra på att sista ordet inte är sagt i den största skandalen i F1:s historia sedan farsen på Indy 2005.

Nu lämnar vi "Stepneygate" för den här gången och fokuserar på något betydligt roligare. VM för standardbilar, WTCC, kommer i helgen till Sverige och Scandinavian Raceway! Under dagen kördes ett fritt testpass, och delikat nog var det dubbelt svenskt i topp direkt! Rickard Rydell rattade sin Chevrolet Lacetti WTC till den snabbaste varvtiden runt den halvblöta banan i Anderstorp, tätt följd av Fredrik Ekblom som hoppar in som stallkamrat till regerande mästaren Andy Priaulx. Några av de största teamen i världen, som BMW Schnitzer, RML, N. Technology - och för den delen svenska Polestar Racing - finns på plats i vad som ser ut att bli det största motorsporteventet gamla Svedala huserat sedan storhetsdagarna med F1 under 1970-talet. Svenska rallyt är självklart i samma kategori, men på banracingsidan var det länge sedan ett så högklassigt mästerskap förädlade landets asfalt. För övrigt vill jag höja ett varningens finger för att det 29 år gamla banrekordet (satt av Niki Lauda, Brabham BT46B under Sveriges Grand Prix 1978) äntligen kan komma att putsas. Det är bilarna i supportklassen Formula Masters som på en torr bana och med perfekta förhållanden har potential att radera ut ett av världens äldsta banrekord, och det är väl inte allt för otroligt att det i så fall blir Jerome D'Ambrosio som kan komma att tituleras ny rekordinnehavare när helgen ska summeras framåt söndagskvällen. D'Ambrosio leder mästerskapet och tog också Pole Position under dagens kval: senare beslutade man dock från tävlingsledningens håll att revidera kvalresultaten efter att flera förare förbättrat sina tider under gulflagg. Den korrigerade gridden kommer istället att ha Marco Bonanomi i första rutan och av resultaten att döma kan en torr bana ge upphov till mycket bra tider... Mr. Lauda får se upp! Formula Masters är ett initiativ från TV-kanalen Eurosport för att ta fram unga, talangfulla förare - men serien har ännu inte slagit igenom på allvar. 2.0-liters, fyrcylindriga motorer i aerodynamiskt utformade kolfiberchassin från Tatuus lovar dock gott inför framtiden, så konceptet som helhet är mer än acceptabelt. Personligen anser jag att mästerskapet behöver ett något större antal berömda team: idag finns Jenzer Motorsport (nuvarande Champ Car-föraren Neel Janis gamla stall) och Cram Competition med i toppen, men vid sidan av dem är det - utan att ta något ifrån övriga intressenter som återfinns i serien - tunnsått med professionella team. Formula Masters är dock värt att hålla ett extra öga på i helgen. 

Som vi tidigare rapporterat om i nyhetsavdelningen här på hemsidan kommer WTCC-fältet i Anderstorp också att bli historiskt! För första gången någonsin står en etanoldriven bil på startlinjen, och det i svensk regi tack vare tidigare nämnda Polestar Racing. Robert Dahlgren ska köra, och även om han tillsammans med Calle Rosenblad är de enda i fältet som inte kör om VM-poäng lär Volvoföraren ha gott om fans på läktarna utmed mossen. SEATs fabriksteam har också de hakat på den miljövänliga trenden, varför Yvan Muller och Jordi Gené för första gången någonsin återfinns i dieseldrivna versioner av den León de tidigare rattat. Dagens test resulterade i 11:e och 13:e plats för Muller respektive Gené, medan Dahlgren var 12:a i sin S60. Bäddat för dramatik alltså, och med Rydell och Ekblom i högform ser den inhemska publiken ut att gå mot en riktigt härlig motorsporthelg! De forna F1-förarna Tarquini, Monteiro, Zanardi och Larini kommer dock att göra allt för att finnas med där uppe, så det kommer att gå undan på Scandinavian Raceway.      

Undertecknad kommer att finnas på plats i Anderstorp under både lördagen och söndagen, och jag hoppas att vi ses där! Det kommer att bli mycket racing att insupa, och efter att ha spenderat förra helgen på Nürburgring under Europas Grand Prix känns det verkligen kul att få uppleva så mycket fin motorsport på så kort tid. Vad Scandinavian Raceway Nostalgia beträffar kan jag också avslöja att ingen mindre än WTCC-tvåan Augusto Farfus Jr. nu vet om föreningens existens efter att jag sprang på honom på BMW Sauber F1 Team Pit Lane Park under visiten i Tyskland. Farfus verkade tycka om idén och lät hälsa att han längtar till tävlingarna i helgen! Bland de största upptäckterna på Nürburgring var annars att Pascal Vasselon tillhör de trevligaste människorna i Formel 1-depån och att Björn Wirdheims f.d. F3000-stallchef tillika manager, Christian Horner, gillar polkagrisar. Det är otäckt vad mycket man kan lära sig av att gå på Formel 1... 

Det var allt för den här gången. Tyvärr hann jag inte ens med att beröra Sakon Yamamotos nya tjänst som förare i Spyker, eller den interna kampen mellan Sebastian Hohenthal och bröderna Mansell hos Fortec i brittiska F3. Vem vet, kanske finns det anledning att ta upp något av detta i en senare installation? Som vanligt uppskattas all form av kritik - positiv som negativ - vilken kan göra kommande krönikor ännu bättre. Eventuella synpunkter eller önskemål om framtida diskussionsämnen kan mailas till mattias@scandinavianraceway.se, så lovar jag att höra av mig så fort som möjligt. Jag hoppas att du känner dig något bättre uppdaterad, och att läsningen gett lite glädje i det inte allt för soliga sommarlandskapet! Nästa krönika beräknas beröra hur situationen för framtida förartalanger ser ut - vi tar en närmare titt på olika internationella instegsklasser, och tippar hur morgondagens F1-startfält kan komma att formas. Till dess vill jag önska alla läsare allt gott, så ses vi i Anderstorp!

4/7 2007 - "Stepneygate" stör Storbritanniens Grand Prix

Jag önskar verkligen att denna den allra första krönikan kunde handla om något upplyftande (varför inte den heta fighten mellan Fernando Alonso och Lewis Hamilton eller GP2-bilarnas förträffliga säkerhet som räddade livet på Ernesto Viso?), men de senaste dagarna har i ärlighetens namn dominerats av den spionageskandal som involverar teknisk personal hos Ferrari och McLarens Formel 1-team.

Första gången man började ana att allt inte stod rätt till var i vintras, då Ferraris f.d. chefsmekaniker Nigel Stepney offentligt förklarade att han var missnöjd med sin plats i teamet och ville bli befordrad. Förvisso tilldelades han en fabriksbaserad roll som Head of Team Performance Development (chef för teamprestandautveckling), men det innebar egentligen inte mer än en fin titel för britten som började känna mer och mer förakt för stallchefen Jean Todt (som intressant nog anlände till Ferrari bara några veckor efter Stepney, säsongen 1993). Vid tidpunkten för Monacos GP upptäcktes så ett mystiskt "vitt pulver" (har ännu inte fått veta exakt vilka kemiska substanser detta skulle ha bestått av), och ett kort tag senare meddelades från Maranello att Stepney anmälts till de italienska myndigheterna. Vad han stod åtalad för ville stallet inte berätta. Snart började rykten florera om industrispionage/sabotage, men Stepney väntade en hel vecka med att ens kommentera affären då han befann (och fortfarande befinner) sig på semester i Filippinerna. När han väl tog sig ton var motorsportpressen idel öra, och Nigel förklarade att han var "övertygad" om att han skulle frias från samtliga åtalspunkter.

Samtidigt som undersökningarna pågick i det fördolda fortsatte F1-mästerskapet på den amerikanska kontinenten, och knappt en månad senare har nu historien tagit en chockerande vändning med gårdagens besked att Stepney officiellt sparkats från Ferrari - och att VM-ledande McLaren Mercedes också är inblandade. McLarens pressavdelning meddelade på tisdagen att en medlem i stallets tekniska organisation tills vidare stängts av efter rapporter om dennes eventuella medverkan i spionagefallet. Både McLaren och Ferrari har bekräftat att den tidigare högt uppsatte McLaren-designern mottagit tekniska detaljer från en medlem ur Ferraris personalstyrka (Stepney), och det verkar mer eller mindre säkert att den misstänkta ingenjören från det brittiska stallet är Chefsdesignern Mike Coughlan. Jag kan i sammanhanget passa på att nämna att jag i en av de hundratals motorsportböcker jag läst under de senaste åren just stötte på en text som beskriver vilket fint samarbete Coughlan och Stepney hade under deras gemensamma år under Benetton-tiden...

Jag är personligen övertygad om att - förutsatt att berättelsen är sann och att de anklagade är skyldiga - Stepneys ilska på Ferraris ledning lett honom till att uppsöka sin forne vapendragare - den ende som kunde hjälpa honom att hämnas på Ferrari i kraft av sin anställning hos italienarnas absolut värsta konkurrenter i Woking. Vad som händer nu återstår att se, men husrannsakan är genomförd hos både Stepney och Coughlan och trots att jag personligen aldrig skulle kunna ha gissat att dessa två extrema proffs skulle ha smutsiga affärer för sig så verkar det faktiskt inte bättre. Hos Coughlan hittades alltså tekniska dokument från årets Ferrari F2007, medan Stepney enligt tidiga rapporter ska ha haft styrutrustning och rattar i sitt hem - där de definitivt inte ska vara. 

Viktigt att poängtera är att McLaren, ett team som historiskt sett alltid varit extremt långt framme med fair play och aldrig medvetet fuskat*, också konstaterat att ingenting i Ferraris intellektuella ägandeskap (så formuleras reglerna, så jag får väl slänga mig med liknande termer även om det låter komplicerat! Det betyder enkelt förklarat "delar man äger designen till") har applicerats på stallets bilar. Informationen från årets Ferrari har heller inte spridits vidare i teamet. Man har således åtminstone enligt egen utsago inte dragit någon som helst fördel av händelsen, så låt oss verkligen hoppas att årets mästerskap inte avgörs i domstolen utan ute på banan. Ferrari kommer givetvis att göra vad de kan för att få McLaren fällda, men utan att vara alltför partisk tycker jag att det vore tråkigt om det fantastiska jobb framför allt Lewis Hamilton gjort i år skulle negligeras av juridiska omständigheter där McLaren t.ex. diskas från hela mästerskapet. Just det inträffade säsongen 1984 då Tyrrell i efterhand uteslöts från samtliga deltävlingar p.g.a. att man haft olaglig ballast i bränsletanken i USA GP East i Detroit. Allmänhetens reaktion blev mycket tråkig, då gemeneman kände stor sympati med teamets båda debuterande förare Stefan Bellof och Martin Brundle som gjort ett strålande jobb. Vi hoppas väl alla att Formel 1 snart kommer över spionageskandalen och att mästerskapet blir precis så bra som det alltid blir: Formel 1 är trots allt underbart!

Förra helgens Grand Prix i Frankrike visade också att Ferrari utan tvekan är tillbaka i gammal god form igen, efter problem inte bara med ovan nämnda remarkabla situation utan även med vindtunneln i Maranello. Magny-Cours har ur ett historiskt perspektiv passat Scuderias bilar bättre än McLarens, men den stora frågan är hur maktförhållandet ser ut på Silverstone i helgen? Klart är att "Stepneygate" kommer att dominera snacket för en lång tid framöver, och jag skulle ge en hel del för att smyglyssna bara någon minut på Luca di Montezemolos telefonsamtal med sina advokater under de kommande veckorna...

Som ni förstår är alla framstående hemsidor på Internet nu helt överpublicerade med skriverier om skandalen i Formel 1 - men nu släpper i alla fall vi på Scandinavian Raceway Nostalgia ämnet för en stund. Som inledande krönika känner jag ändå att det vore trevligt att rapportera om något glatt ifrån motorsportvärlden också, och det första som slår mig är Red Bulls senaste initiativ för välgörenhetsinstansen "Wings For Life". Håll ett öga på Webber och Coulthard under helgens GP på Silverstone - det kommer de nämligen att göra på dig. Över 30.000 ansikten pryder just nu Red Bull Racings RB3:or, sedan fans från hela världen fått skänka pengar och ladda upp bilder på sig själva inför loppet i Storbritannien. Syftet är att samla in pengar till nyss nämnda välgörenhet och stallets mekaniker stod faktiskt inför en tuff uppgift när de skulle fästa den nya skruden på kolfiberchassit: aerodynamiska uträkningar görs med sponsordekaler i åtanke och att byta layout - även om det handlar om en one-off - mitt under säsongen kan vara knepigt. De rapporter som nått mig från Silverstone säger dock att alla eventuella problem nu är åtgärdade och att seriens äldsta förarpar därför kan räkna med samma prestanda som vanligt i helgen (om det sedan är positivt eller negativt är upp till var och en att bedöma).

Därmed lägger vi den allra första krönikan i SRNs historia till handlingarna och jag hoppas att du funnit något av intresse under resans gång! Om det är något du undrar över eller har synpunkter på är du välkommen att kontakta mig på mattias@scandinavianraceway.se så ska jag försöka svara så fort jag kan. All potentiell kritik är viktig för att göra krönikainslaget bättre, så du kan hjälpa till genom att lufta alla tankar på ovanstående adress! Till nästa gång: njut av sommaren och ha det så bra!            

*Jag är medveten om de stallorder som tillämpats, men Jerez 1997 genomfördes för att ge en snabb Mika Häkkinen chansen att attackera då ledande Jacques Villeneuve för segern. Melbourne 1998 handlade om att återställa loppets sanna positioner sedan Häkkinen felaktigt trott att han skulle gå i depå. David Coulthard släppte förbi finländaren och sa att Mika hade gjort detsamma för honom om situationen varit den omvända. Intelligent Double-bromsarna i Brasilien samma år förbjöds visserligen, men det var aldrig frågan om medvetet fuskande - precis som Ferrari i år sträckt regelboken och åtnjutit fördelar i reglementet kring flexande golv.